Jättikuljetus Teuvalta, osa II

Juhani Pajunen

TEUVA 500 tonnia eli puoli miljoonaa kiloa terästä matkasi Teuvalta Kaskisiin jo toistamiseen, kun West Weldingin valmistama valtava polttoainesäiliö taittoi noin 30 kilometrin taipaleen Kaskisten satamaan viime torstaina. Kuten viime kerralla, kuljetuksen lähtöä oli nytkin kerääntynyt seuraamaan suuri joukko ihmisiä.

West Welding on suunnitellut ja valmistanut kaksi LNG-polttoainetankkia Meyer Turulle Icon 5 -loistoristelijään, joka käyttää polttoaineenaan nesteytettyä maakaasua. Tankit ovat kumpikin tilavuudeltaan noin 2 300 kuutiometriä.

Kyseessä on West Weldingin historian suurin projekti. Jälkimmäinen säiliökuljetus löi vielä niukasti pöydältä toukokuisen kuljetuksen. Sen pituus oli runsaat 28 metriä, kun edellinen kuljetus oli runsaat 27 metriä, ja korkeus runsaat 14 metriä, kun edellinen kuljetus oli vajaat 14 metriä. Kummankin kuljetuksen leveys oli sama 15 metriä.

Kuljetuksista vastasi porilainen Vuorsola Oy, joka on tehnyt pitkään yhteistyötä West Weldingin kanssa. Aiemmin yritys on esimerkiksi kuljettanut Westin tekemät ammoniakkisäiliöt Terrafamelle vuonna 2020, jolloin sen akkukemikaalitehdasta rakennettiin. Yhteensä Vuorsola on vastannut kymmenistä Westin kuljetuksista.

Projektia on suunniteltu jo pitkään.

– Tätä on kymmenen vuotta hahmoteltu, ja nyt se sitten realisoituu näiden kahden kuljetuksen kautta, totesi West Weldingin projektijohtaja Panu Perasto tiedotustilaisuudessa.

Ensimmäisen kerran West Welding ja Vuorsola keskustelivat nyt toteutetun kaltaisesta kuljetuksesta jo vuonna 2016.

– Silloin se säiliö oli vielä pienempi, sellainen poikanen, muisteli Vuorsolan varatoimitusjohtaja, projektijohtaja Elina Hassinen.

– Kymmenessä vuodessa koko on kasvanut, Perasto hymyili.

Säiliöiden kuljetuksissa oli mukana ennätysmäärä Vuorsolan henkilöstöä. Kaikki operaattorit, liikenteenohjaajat, nosturin kuljettajat ja työnjohto mukaan lukien pääluku oli noin 30.

Polttoainesäiliö kuljetettiin Kaskisiin raskaisiin siirtoihin tarkoitetuilla kahdella kauko-ohjattavalla SPMT-lavetilla, jotka oli kiinnitetty rinnakkain yhteen. Autovetoinen kuljetus olisi tarvinnut huomattavasti enemmän tilaa.

Säiliötä kuljetti vuorotellen kaksi kolmen henkilön tiimiä eli yhteensä kuusi henkilöä. Reitillä oli viisi pysähtymispaikkaa, joilla lavetit tankattiin.

Yhdessä lavetissa oli 18 akselia, joista jokaisen kantavuus oli 48 tonnia. Renkaita laveteissa oli yhteensä 144. Renkaat kääntyivät 135 astetta kumpaankin suuntaan.

Tiet suljettiin osissa välillä kantatie 67–seututie 673–valtatie 8–kantatie 67–Kaskisten satama sitä mukaa kuin kuljetus eteni. Muulle liikenteelle olivat tuolloin käytössä kiertotiet. Kuljetuksen nopeus oli 1–3 kilometriä tunnissa.

Kuljetusreittiä oli valmisteltu noin vuoden ajan yhteistyössä elinvoimakeskuksen ja kuntien kanssa. Teuvalta ja Kaskisista oli purettu tien vierestä valaistusta ja 8-tien risteyksessä sitä oli siirretty kauemmas. Kaikki liikenteenjakajat oli rakennettu uudelleen yliajettaviksi ja liikenne- ja opastusmerkkejä oli siirretty. Kaikki ilmajohdot oli maakaapeloitu, ja Kaskisiin vievällä pengertiellä voimalinja oli merikaapeloitu. 8-tien risteystä seututieltä 673:lta käännyttäessä oli laajennettu. 8-tieltä kantatielle 67 nousevaa ramppia oli levennetty. Kaskisen junaradan tasoristeyksen opastinlaitteet oli uusittu saranallisiksi, jotta ne pystyttäisiin kaatamaan kuljetuksen tieltä.

– Se on täällä ollut todella hienoa, että paikallinen yhteisö on ottanut tämän projektin todella hyvin vastaan, Hassinen kiitteli.

Vuorsolan insinööritiimi oli suunnitellut nostovälineen, jolla tien yli kulkevia korkeajännitelinjoja nostettiin korkeammalle kuljetuksen tieltä. Kyseinen nostotapa oli hyväksytetty sähköyhtiö EPV Alueverkolla.

– Se on jo itsessään projekti, ja niitä mahtuu tähän matkan varrelle aika monta.

Kuljetusta suunnitellessaan Vuorsolan tiimi oli tehnyt monenlaisia laskelmia. Yksi laskelma koski tienpinnan kitkakertoimia eri nousukulmilla sekä kuivalla ja märällä asfaltilla, kun taas toinen laskelma arvioi sitä, paljonko sivutuuli voi vaikuttaa polttoainesäiliön pinta-alaan ilman, että sillä on vaikutusta sen ohjaamiseen.

– Jos säiliön suunnittelussa on ollut paljon insinöörityötä, niin sitä on myös kuljetuksessa, Hassinen vakuutti.

Entä jos säiliö kaatuisi kuljetuksen aikana? Oliko sen varalle tehty suunnitelmaa?

– Kyllähän se asia on käynyt painajaisissa. Teemme kaikkemme, että se ei kaadu. Sen takia on tehty niin suuret maaperäanalyysit, Hassinen totesi.

Suunnitelma oli, että kuljetus olisi Kaskisissa noin yhdeksän aikaan seuraavana aamuna. Tällä kertaa matkaan kuitenkin kului muutama tunti enemmän kuin edelliskerralla: lämmin sää rajoitti kuljetuksen nopeutta ja huoltotauot pidettiin vähän pidempinä. Kuljetus oli perillä Kaskisten satamassa kello 14 seuraavana päivänä.

Kun säiliö siirrettiin laivaan, se laskettiin kannelle pukkien päälle. Laivayhtiön vastuulla oli säiliön kiinnittäminen ja tuenta. Säiliön alla oli satula, jossa oli kiinnityspisteet. Säiliö kiinnitettiin yhteensä 32 kettingillä.

Kaskisista säiliöt kuljetettiin Puolaan Gdanskiin, jossa tehdään Icon 5 -ristelijän runko. Sen jälkeen alus siirretään Turkuun, jossa muu osa aluksesta tehdään.